全球通杀，越南"挂零"！不是中国车不行，是越南要的不是车

本文作者— —容与|证券日报记者 2026年8月，越南新车综合销量榜出炉。VinFast以20161辆居首。中国品牌里排名最高的是江铃，159辆，排第12，市占率约0.3%，同比还跌了14.5%。 按VinFast当月20161辆计算，日均约672辆。江铃这159辆，不到VinFast单日销量的四分之一。 2026年前8个月，据行业统计，中国汽车整车出口715.3万辆，同比增长66.7%，已超过2025年全年总量。在2026年的全球版图上：新加坡，比亚迪连续第二年拿下品牌销量第一；泰国，中国品牌占据电动车市场七成以上；澳大利亚，中国在单月新车来源地中首次超过日本。 从欧洲到拉美，从中东到大洋洲，中国汽车正在改写全球版图。但就在中国南部边境线之外，越南却成了一个刺眼的盲区。 这很难再用“产品力不行”解释。同样的车型、相近的配置，在泰国能卖爆，在越南却连价格关都过不了。问题不在车，而在市场规则。 原因在于，越南车市从来不是一个只拼产品力的普通市场。 关税不是墙，是筛子 不少人仍以为越南经济落后，消费者买不起车。这个判断已经过时。 据越南市场综合口径，截至2025年，越南新车销量突破60万辆，同比增长22%，创历史新高；2026年前8个月累计43.6万辆，同比增长27.5%，增速快于中国国内市场。近1亿人口，人均GDP突破4000美元，年轻人口占比高，若把VinFast纯电车型计入，纯电在新车销量中的份额已接近四成。 这不是一个没有需求的市场，而是一个需求被政策重新分配的市场。 越南汽车产业政策的核心逻辑可以概括为：对整车高关税保护，对本地化低关税鼓励。 对从东盟以外进口的整车，越南叠加进口关税、特别消费税和增值税，综合税负最高可达150%左右。一辆在中国终端价10万元人民币的车，漂到越南、完税，再加上渠道利润，售价很容易翻倍，价格优势瞬间消失。 而根据东盟货物贸易协定（ATIGA），从东盟成员国进口整车，只要区域价值成分（RVC）达到40%以上，就能享受零关税。这也是丰田、现代、起亚能在越南卖出价格优势的原因：它们在泰国、印尼设厂，从东盟内部出口越南，关税为零。 中国不是东盟成员国。RCEP虽已生效，但越南对整车给中国的关税减让幅度有限、过渡期长，短期不足以抹平ATIGA带来的差距。中国车企若只靠整车出口，在价格上天然比日韩矮一头。 行业统计显示，2026年前5个月，越南从中国进口整车2.9万辆，同比增长60%，看似很快。但其中大部分是商用车和低价车型，乘用车占比不高，且分散在十几个品牌手里，单品牌销量很难起量。 想绕开这道筛子，路径其实不多：要么在越南本地建厂组装，要么借道泰国、印尼等东盟产能，满足原产地规则。但两条路都吃时间，而这恰恰是中国车企的短板——入局太晚。 VinFast不是一家公司，是越南的国运项目 如果关税是明面上的壁垒，VinFast就是中国品牌最难逾越的隐形城墙。 VinFast背后是越南最大私营企业集团Vingroup，创始人范日旺是越南首富。这个品牌从诞生之日起，就承载着越南“民族汽车工业”的梦想，享受政策、土地、资金、渠道和舆论的全方位倾斜。 在电动车赛道，VinFast几乎押上全部筹码。从入门级VF3到中高端VF7、VF8，产品线覆盖主流价位段，起售价压到10万元人民币以内，叠加电池租赁等金融方案后，比中国同级别车型还便宜。 再加上越南民间强烈的民族品牌情结。很多消费者以支持本土品牌为荣，把买VinFast等同于支持越南制造。这种情绪在电动车领域尤其强烈——越南人不想在电动化时代再被外国品牌卡脖子。 结果就是，VinFast在越南纯电乘用车市场拿下约92%份额，形成事实垄断。中国电动车哪怕产品力更强、智能化更高，也很难替代VinFast在越南消费者心中的位置。这不是单纯的产品替代，而是身份认同。 在越南，电动车不是换道超车的机会，而是民族品牌换道超车的机会。 该卷的卷，该保护的保护 归根到底，中国汽车在越南的困境，本质上是越南产业政策的一个缩影。 在越南市场，开放还是保护，从来不是是非题，而是产业计算题。 在越南本土没有能力构建完整产业链的赛道，中国品牌优势几乎是碾压级的。扫地机器人线上市场，科沃斯、石头、追觅等中国品牌合计拿下90%以上份额；智能手机市场，小米、OPPO、vivo三大国产品牌合计占据超过40%份额；小家电、3C配件、智能家居，中国品牌更是凭借供应链优势和快速迭代持续扩大领先。 这些领域的共同点很清晰：越南本土没有能打的龙头企业，也没有上升到国家战略产业高度，关税门槛低，市场准入宽松，产品力和性价比决定胜负。 但一旦涉及越南认定的支柱型民族产业，游戏规则立刻反转。能源、电信、金融等核心领域，EVN、PetroVietnam、Viettel以及Vietcombank、BIDV、Vietin